共享出行的2018：溃败与新生

“我这么与世无争的人，讨债这事怎么就临到我头上了呢”，北京东四环边上的途歌办公室，前来登记退款的王一文（化名）自我戏谑，任职于媒体公司的他对国内兴起的共享经济十分关注，却没料想自己也成了这一经济热潮褪去后“受害”的一员。

2018年12月17日，共享汽车平台途歌爆出退押金纠纷，数十用户蜂拥而至，公司门口花盆被砸，双方发生激烈冲撞，在过去的十几天里，被途歌欠款的用户、地勤、租赁公司陆续前来，他们的欠款金额从1500-800万不等，而上述的场景几乎每天都在上演。2018年12月27日，时代周报记者在现场看到，途歌员工已经尽数离去，连近日报道中负责登记前来退押金的前台人员也不见影踪，一片狼藉的办公室已经成为“途歌受害者的联谊”大会。

戏剧性的，在途歌西安、成都等分工公司相继爆出“人去楼空”的消息之时，距离途歌办公室半个小时车程的ofo小黄车公司楼下，用户也排起了退押金长龙，并在短短的两日之内登记人数突破千人，退款金额近20亿元。

自2015年共享单车兴起以来，共享汽车、共享充电宝和共享雨伞这些代表新经济特征的创业风口席卷而来，一时之间人们唯“共享经济”为潮，然而极速的崛起往往并不意味着如日中天的长盛。短短两年多的时间里，共享出行在风口中演绎了大浪淘沙的残酷和巨头沉浮的唏嘘，期间还掺杂着各个链条里的颓势和人生百态。

从新四大发明到共享出行大溃败，是否意味着共享经济的拐点？

共享汽车寒冬

“途歌商业模式并不好，出现这样的事情是迟早的”，王一文对记者表示，虽然自己是在去年6月份开始使用途歌，但仅在练车及出远门的时候使用，距离*近的一次使用已经长达半年。另一位用户也表示，注册3个多月以来自己只使用了8次，共享汽车并不是自己的刚性出行需求。

多位人士向时代周报记者指出，以途歌为代表的共享汽车模式自开始出现就伴随着质疑，“共享汽车平台的盈利来源于押金和用户的使用费用，但这种重资产的模式不仅需要支付汽车的租赁费用，还需要支付的成本包括汽车的维护、停车费、违章罚款，以及地勤人员的运维等费用，这意味着仍处在烧钱阶段的共享汽车，需要大量和持续的资金投入”。

作为国内知名的共享纸汽车平台，途歌由王利锋在2015年7月成立，主打汽车分时租赁，采用随取随还的模式，而这也是王利锋继网约车鼻祖“摇摇招车”、“AA租车”和美意互通的创业之后的再一次创业。彼时，共享经济概念在网约车和Airbin共享住所推动下“蔚然成风”，共享汽车也成为资本青睐的新风口。

相比其他共享汽车平台，连续创业后的王利锋十分注重用户体验，在途歌的推广中，其以“自由出行”的概念和良好的用户体验在业内赢得了不错的口碑，甚至仅在半年前的北京车展中，途歌还以一次绝妙的营销在开幕式上大为露脸。

然而，在外界看来，传言中迟迟未到位的C轮融资，或许是成为途歌轰然倒下的一根稻草。此前有自称西安途歌地勤人员爆料称，西安途歌早在今年9月份就开始拖欠地勤员工的工资，并称公司已经完成了C轮融资，但由于美元基金入境人民币账户，需要经过一系列繁琐的财务流程方能兑换。资料显示，截至目前，途歌共获得6笔融资，累计融资额超5亿人民币。但*近一轮B2轮融资完成于今年10月，融资金额达到千万级美元。

途歌遭遇的困境并非孤例。自去年3月友友用车倒闭之后，共享汽车领域已经先后有EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等企业停运甚至倒闭。今年11月，已经试运营超1年的美团共享汽车业务也暂停试点。

在互联网分析师丁道师看来，共享汽车面向的用户需求本身就不能形成一个规模市场，这种根源于模式中的弊端，进而造就了到众多的共享汽车平台在创立两年后仍然迟迟不能盈利的根本原因，“随着资本寒冬的降临，共享汽车平台的倒下并不稀奇”。

溃败与新生

资本在途歌的境遇中开始露出“獠牙”，同样的共享单车也在这个寒冬中“冷意侵骨”。自2018年初被爆出账上资金仅能够支撑两个月之后，ofo小黄车的这一年年几乎在资金链断裂舆论及被收购的辟谣中度过。

而在近日，即便ofo创始人戴威声称“跪着也要活下去”，然而蜂拥而至的千万退押金用户已然将之推到了难以撑下去的时刻。与此同时，曾经的两大巨头的摩拜正式完成卖身美团后的工商变更，其创始人胡玮炜在2018年12月23日，以一封内部公开信去任摩拜单车CEO，随后摩拜陷入大规模裁员的传闻中。

与途歌相似，共享单车大潮退去后，留下的是数以千万计的“无处安放”的单车，以及被拖累的用户、供应商、地勤人员等。回望这些共享经济的产物，他们就像是恰好在“风口荒”拐点适时出现，并且提供了巨头们所需的线下流量入口，投资者们渴望在其身上复刻O2O和网约车的成功经验，用资本迅速催熟了一个个庞然大物。

事实上，作为共享出行*早的试炼者，网约车江湖也动荡不安。突如其来的安全事故，不仅打乱了滴滴出行的扩张步伐，也使得其在“烧钱”补贴中缔造的网约车帝国，面临着新新旧势力的交错，原有的平衡状态变得异常脆弱。尤为重要的是，在网约车合规性“大限”将至下，随着大批不合规司机及车辆的清理，网约车的C2C共享理念很大程度被消解。

显然，共享出行在这个寒冬中历经了大溃败。不过在丁道师看来，任何事情都有两面性：“从长远的角度来看，不管是ofo还是途歌，他们出现问题反而是行业挤掉泡沫的过程，只有这样行业才能回归理性、回归商业的本质、回归为用户服务的初心，而不是像之前一样疯狂的打价格战、炒作概念”。

据悉，在即将过去的2018年里，网约车领域涌现了更多的玩家，例如美团打车在南京上海试点；京东新增网约车经营项目；宝马获得成都网约车牌照并开始专车服务；吉利和戴姆勒成立高端专车服务的网约车合资公司；上汽集团也推出中高端网约车平台“享道出行”。

不过，一位接近美团的人士向时代周报记者指出，在政策尚未明朗之时，即便美团拿到了不少城市的网约车牌照，但在行业准备过冬之时，并不可能在再贸然开拓网约车业务。而曹操专车方面也向时代周报记者回应表示，车企一定要知道汽车的未来是什么，而在转型网约车的过程中，也要在克服企业互联网思维进化、以及与互联网融合等难题中摸索和前进。

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