四驱随车吊分动箱：所谓分动箱，就是将发动机的动力进行分配的装置，可以将动力输出到后轴，或者同时输出到前/后轴。从这个角度可以看出，分动箱实际上是四驱车上的一个配件。随着四驱技术的发展，分动箱也一直进行着改变，并逐渐形成了风格迥异的分动箱，匹配在不同诉求的四驱车上，它们的基本原理和功能也都是各不相同的。

 

 

 

四驱随车吊分动箱：分时四驱汽车就是平时可以为两驱车，越野路况转为四驱的汽车。分时四驱分动箱是一种纯机械的装置。这种结构的分动箱在挂上4驱模式的时候，前后轴是钢性连接，可以实现前后动力50：50的分配，对于提高车辆的通过性非常有利。另外由于它的纯机械结构，可靠性很高，这对于经常在缺少救援的荒野行驶的车型是至关重要的。即使到现在，仍然有大量的硬派越野车采用这种分动箱。 在此类车型的分动箱挡把上，我们会看到2H、4H、N、和4L的切换挡位。当挂2H时，此类车型就是一台后驱车，发动机的动力经过变速箱以后，通过一根传动轴直接连接到后轴上。而分动箱的作用，就是在变速箱上，再引出一根输出端，并通过静音链条，将动力传递到前轴的输出轴。当然，这并不是直接连接的，否则就无法切换4驱和2驱了。事实上，它是通过两组齿轮实现分离和连接的，它的结构和原理类似于变速箱的一轴和二轴。切换时，扳动分动箱的挡把，通过拨叉将动力与前传动轴接通和断开。与现在主流的带同步器的变速箱不同，这个部位的切换是没有同步器的，它需要转速与轮速的完全匹配。这就是这种分动箱的基本原理。

 

 

四驱随车吊分动箱：但实际情况并不会这么简单，为了提高通过性能，这类分动箱还会有一个加力挡，也就是挡把上的4L模式。在变速箱上，有一个齿比更大的齿轮，当挂上这个齿轮时，能提供比日常驾驶高很多的主传动比。我们发现，当我们需要挂4L时，必须经过一个N挡，此时变速箱会将动力与每个传动轴分开，而挂上4L时，将接通这个齿比更大的齿轮。这个切换的过程，也是没有同步器的。

 

 

四驱随车吊分动箱：知道了这个原理，我们再来看看此类分动箱各个模式的操作特性。熟悉传统越野车的车友都知道，这种分动箱，在2H和4H之间切换时，不需要停车，一般可以在80公里/小时的时速下自由切换。而切换到2L时，则必须停车切换，否则根本挂不进去，这是为什么呢？无论是2H模式还是4H模式，动力一直是与后轴接通的，后轮的轮速与发动机转速完全匹配。而此时只要车轮没有打滑，前轮与后轮的轮速是一样的，因此在2H与4H之间切换时，发动机转速与前输出轴的转速是匹配的，即使没有同步器，也完全可以进行切换。因此在2H模式和4H模式间切换，完全可以在行车中进行，不需要停车切换。但到了4L模式的转换时，情况就完全不同了。

 

 

四驱随车吊分动箱：从4H切换到4L模式，需要先将分动箱切换为N挡，此时发动机动力与每个车轮都断开，发动机转为怠速工况。此时如果挂4L，车轮的轮速与发动机的转速会很难匹配，相当于一台不带同步器的车行驶过程中想挂一挡，这显然是很难的。

这种分动箱前后轴之间是没有差速器的，因此在附着力高的公路上驾驶只能挂2H，4驱模式仅仅是在沙石路面以及非铺装路面为提高通过性而设计。因此采用这种分动箱的四驱车一般都是硬派越野车，它在非铺装路面路很厉害，但在公路上则表现平平。

 

@ *早的涡轮增压器用于跑车或方程式赛车上的，这样在那些发动机排量受到限制的赛

车比赛里面，发动机就能够获得更大的功率。　　

    众所周知，发动机是靠燃料在汽缸内燃烧做功来产生功率的，由于输入的燃料量受到

吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性

能已处于*佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从

而提高燃烧做功能力。因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是能使发动机在工作效

率不变的情况下增加输出功率的机械装置。@　　

@ 大家可能会觉得涡轮增压装置非常复杂，其实并不复杂，涡轮增压装置主要是由涡轮

室和增压器组成。首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上

。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，*后涡轮和叶轮

分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。这样一个整体的涡轮增压装置就做好，@

@ 我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机 的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡

轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸

。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入

汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的

转速，就可以增加发动机的输出功率了。@

    @涡轮增压器常使用于增加内燃机的进气量，进而增加马力输出量。在飞航应用上涡轮

增压器是为了能在高海拔的地方能够有自然进气引擎在低海拔的进气量，通常称之增压正

常化（turbonormalizer）。轴、轴承、轮叶与涡轮会以数万到数十万RPM运转。许多种轴

承在如此高的转速需要润滑与冷却系统。涡轮增压器的润滑系统可以是独立系统或是从引

擎供油系统提供。提供润滑系统的冷却器可能为双重冷却系统，冷却剂可以是外来的，如

引擎冷却系统，或是空冷机组。通常汽车上涡轮增压器的润滑与冷却水系统是来自于机油

与引擎冷却液。有些特殊的轴承，像是箔轴承，能够减少或不需额外润滑且降低冷却系统

@