美国德克蓄电池

产品主要特点

阀体

胶体化电解质

电脑铸造电源通路栅板和计算机控制的氧化物

低备用损失

槽式极板

由ICAO，IATA，以及DOT认定的不会溢出

美国制造

产品主要优点：

密封的结构消除周期性加水，腐蚀性酸挥发和溢出。

电解质不会层积，没有均衡充电的需要。

增强了苛刻运用下的耐性和深循环能力。

每月备用损失低于2%说明在运输和储存中的消耗微不足道。

保证电池间电压匹配。

空运容易安全，不需要专门的包装箱。

保证可靠的服务，支援和品质。

产品规范说明：

电压：常规12V(8GGC2是6V)

极板合金：铅钙

极柱：上螺母的螺栓或"旗"形端子，锻造的轴衬

壳体/盖：聚丙烯充电电压，每单室循环2.30至2.35；浮充2.25至2.30

电解质：硫酸触变性胶体

排气孔：自密封
 

德克蓄电池

1、 免维护采用独特的气体再化合技术（GAS RECOMBINATION）。不必定期补液维护，减少用户使用的后顾之忧。

 2、 安全可靠性高：采用自动开启、关闭的安全阀，防止外部气体被吸入蓄电池内部，而破坏蓄电池性能，同时可防止因充电等产生的气体而造成内压异常使蓄电池遭到破坏。全密闭电池在正常浮充下不会有电解液及酸雾排出，对人体无害。

 3、 使用寿命长：在20℃环境下，FM系列小型密封电池浮充寿命可达3年，FM固定型密封电池浮充寿命可达6年，FML系列电池浮充寿命可达8年，FMH系列电池浮充寿命可达10年，GFM系列电池浮充寿命可达15年。

 4、 自放电率低：采用优质的铅钙多元合金，降低了蓄电池的自放电率，在20℃的环境温度下，Kstar蓄电池在6个月内不必补充电能即可使用。

 5、 适应环境能力强：可在-20℃～+50℃的环境温度下使用，适用于沙漠、高原性气候。可用于防暴区的特殊电源。

 6、 方向性强：特别隔膜（AGM）牢固吸附电解液使之不流动。电池无论立放或卧放均不会泄露，保证了正常使用。

 7、 绿色无污染：蓄电池房不需要用耐酸防腐措施，可与电子仪器设备同置一室。

美国德克蓄电池Deka Unigy I系列型号列表：

电池特点

槽盖: 抗冲击聚丙烯 28% L.O.I. 阻燃槽盖(可选)隔板: Hovosorb II超细玻璃纤维棉隔板安阀: 低压，自密封寿命: 25 C浮充使用，20年浮充电压: 2.25 1%VPC(温度补偿)自放电:每月< 2%

极柱:镀铅实心纯铜电池间连接条:镀铅锡纯铜条正极板:99.2%纯铅,0.8%锡负极板:铅钙合金

标准电池的设计和构造符合UL942,文件号MH1718里的要求。品质保证EPM的全面质量保证体系通过I S O 9 0 0 1 和ISO/TS16949,以及福特Q-1认证，电池按照该质量体系的标准和程序来制造。电池构造
A. 板栅
正板栅 — 99.2%纯铅-0.8%锡。负板栅 — 铅钙合金。
B. 槽式化成
极板初充电采用槽式化成工艺，此工艺能保证充分均匀的极板充电。其它美国制造商采用电池化成工艺生产阀控电池。虽然槽式化成工艺比电池化成工艺的费用高，但出厂时能达到100%的额定容量，另外，槽式化成工艺能保证电池电压的一致性。
C. 极板膨胀的预防
尽管正极板板栅采用铅锡合金，比铅钙合金极板增长更缓慢，EPM还是在电池底部，极群组的下面装上活动的倒“V”型可塌下底桥，以适应电池老化中的极板膨胀。当极板垂直增长时，可塌下底桥以适当的速率塌下，使膨胀不损害极板、盖子、槽盖密封以及极柱密封。此外，这个倒“V”型可塌下底
桥还有助于防止运输和安装中对电池的震撞损害。
D. 极柱
电池极柱采用具有**导电率的镀铅实心方形纯铜。其连接接触面积是所有工业阀控电池中**的，方便电池电压的检测。极板数不多于15张的电池有两个极柱，17~27张极板的电池有4个极柱，29~33张极板的电池有6个极柱。
E. 极柱密封
双重环氧树脂Epox-ZTM极柱密封，经80 C 1400小时苛刻检测，确保无泄漏。为了安全，密封极柱的环氧树脂按极性采用不同的颜色，以示区别。
F. 槽盖
电池槽和盖用高抗冲击聚丙烯制造。
G. 槽盖密封
槽盖密封采用二次包焊热封技术，这对槽盖密封的防漏形成了双重屏障。把电池浸没在液体里并给电池施加5倍于正常内部压力的内压，100%通过密封测试。测试方法合于英国标准6290
第4部分。

武汉理工大学自动化学院副教授谢长君强调，尽管市场未形成，但是技术联盟的建立，已经表明了人家在进步，而我们还处于技术研发、试点阶段，还有很长的路要走。

近日，《人民日报》刊登了一篇题为“燃料电池汽车规格将统一”的文章引起业界关注。文中提及“丰田、戴姆勒、通用、日产等11家世界主要汽车生产商即将缔结联盟，统一下一代新能源燃料电池汽车的液态氢供给系统的规格”。记者发现，作为新能源汽车市场的中国，却在这一联盟中难觅踪影。有业内人士表示担忧：燃料电池作为新能源汽车未来发展方向，长远来看，此刻中国缺席，中国企业有可能在未来国际格局中丧失话语权。

武汉理工大学自动化学院副教授谢长君强调，尽管市场未形成，但是技术联盟的建立，已经表明了人家在进步，而我们还处于技术研发、试点阶段，还有很长的路要走。

标准之战

“面向未来的新兴产业，名为市场之争，实则就是标准之争。”江苏常熟合众环保技术研究所所长沙永康听到此事时反映称，“联盟的建立，很大程度上体现的是国际车企对未来市场的布局。”

“其实面对国际联盟的建立，我们也想参与，可是我们缺乏沟通的渠道。”上海燃料电池汽车动力有限公司(以下简称“上燃动力”)内部人士张扬(化名)对记者透露，“然而，现实中更多的是在各自为战。”

与此相反，国际巨头间似乎都在忙于燃料电池的布局。

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记者了解到，早在2004年，日本日立公司就已派管理人员担任IEC(国际电气委员会)TC105微型燃料电池分会新设的“性能”部门(负责审议国际燃料电池标准建立的主要决策部门)议长，并表示要不惜余力协助推进燃料电池“国际标准化”的进程。同时期的美国政府，则联合通用、福特等几大汽车厂商、石油公司合作制定氢燃料电池的技术标准。

其中，2010年底，戴姆勒与世界的工业气体供应商Linde集团形成了战略合作，并于2011年1月30日启动了3辆以氢为燃料的燃料电池车“B级F-CELL”穿越全球14个国家的“梅赛德斯·奔驰F-CELL环球之旅”项目，此次计划由Linde集团运输移动式储氢罐来供应氢燃料，同时戴姆勒在世界各地呼吁扩充氢基础设施。不仅如此，戴姆勒还与日产-雷诺联盟展开技术合作，计划在2015年在日本销售燃料电池汽车。

至于丰田也与日本炼油商JX日矿日石能源公司等企业合作，从2013年开始建设加氢站，并计划在2015年达到100座的规模。而2011年10月，日产和JX日矿日石能源公司宣布，由后者提供固体氧化物型燃料电池，应用于日产 “LEAF”新能源汽车，对家用燃料电池汽车进行技术试验。

有研究人士表示，目前日本在微型燃料电池开发方面处于领先地位，美国则在车用燃料电池开发上有优势。利用技术和产业上的领先迅速制定有利于自己的标准，早早占领市场自然成了两国政府和车企的“首要任务”，跨公司间的合作正是达成标准共识的“温床”。

面对国际巨头企业的强强联合，国内相关企业又是作何表态呢?

技术之殇

中航证券某分析师表示，这么多行业巨头的联盟，本身就已经说明了这是一个“富人俱乐部”，技术、专利、庞大资金及有建设性的国际视野，中国企业占了多少?加入这样的俱乐部是需要本钱的。

“其实中国汽车行业在国际上没有什么地位，说出口的就是市场。”面对上述困境，沙永康一针见血地指出，“在新能源汽车市场，我们自己人都难以形成合作态势，何谈国际竞争!”

这或许可以在一定程度上解释为何国际巨头在为燃料电池标准结盟的同时，偏偏落下了中国。“‘与狼共舞’，首先你得有与狼共舞的资本，连本钱都没有，怎么共舞?”中国电池工业协会副秘书长曹国庆指出，“在新能源汽车的全球产业链中，中国还处于末端，目前在标准、核心专利方面难有话语权。”

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记者调查了解到，曾经在上海世博会红极一时的上汽“零排放”燃料电池大巴已经停驶，而该燃料电池的供应商即为上燃动力。

“其实目前国内真正能够提供燃料电池的供应商并不多，只有三四家而已。”据上述中航证券分析师透露，“由于不掌握燃料电池的核心技术，目前国内产品大多稳定性差，且价格昂贵，难以市场化。”